Inloggen
Login met InkopersCafé account Account aanmaken

Premium logo's

Premium logo's

Premium partners

Sidebar premium

Sidebar premium

Gold partners

Sidebar gold

Sidebar gold

Silver partners

Sidebar silver

Sidebar silver
30
10
Wim Nieland
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
4
Door Wim Nieland
Dossier: Column
Soort:

Fyra 790 miljoen

Fyra 790 miljoen

In een 519 pagina’s dik rapport komt de parlementaire enquêtecommissie Fyra tot de conclusie dat Murphy heeft toegeslagen in alle fasen van het ‘project’ Fyra. En hoe?! Zeker ook in de aanbestedingsfase die voor inkopers en contractmanagers het meest interessant is. Een understatement voor een trein die meer dan 5 jaar te laat wordt geleverd…

Fyra is de merknaam van de trein die met een snelheid van 250 km/u tussen Nederland en België zou gaan rijden. Maar de treinen vielen uit of hadden veel vertraging. Nog geen veertig dagen na de start van de dienst tussen Amsterdam en Brussel werd de Fyra in mei 2013 al weer van het spoor gehaald.

Fouten in de aanbesteding
NS start in 2002 een aanbesteding voor een nieuwe supersnelle trein. Geen enkele bestaande trein voldoet aan de specificaties. Treinenbouwers moeten een nieuwe trein ontwerpen en bouwen in drie jaar tijd. Het aantal treinen dat NS bestelt is erg laag, de eisen zijn complex en de voorwaarden zijn strikt. Kortom, een weinig aantrekkelijke opdracht waarvoor uiteindelijk slechts twee leveranciers te vinden zijn: Alstom en AnsaldoBreda.

NS vraagt in 2003 alleen aan AnsaldoBreda de aangeboden trein zo aan te passen, dat met hogere snelheid gereden kan worden, zodat de rijtijden naar Brussel gehaald zullen worden. AnsaldoBreda biedt hierop een trein aan met een maximumsnelheid van 250 km/u. Deze vraag wordt niet voorgelegd aan Alstom, waarmee de inschrijvers niet gelijk behandeld worden. Daarnaast vindt NS het een belangrijk pluspunt dat AnsaldoBreda een enkeldekstrein aanbiedt. Dat is raar, omdat in de aanbestedingsdocumentatie nadrukkelijk wordt gesteld dat zowel enkeldeks- als dubbeldekstreinen aangeboden mogen worden. Ook na indiening van de definitieve biedingen krijgt AnsaldoBreda een voorkeursbehandeling. Na de deadline van 5 december 2003 van de definitieve inschrijvingen staat NS AnsaldoBreda toe wijzigingen door te voeren in het ontwerp, waardoor er meer zitplaatsen in de trein passen. NS neemt deze extra zitplaatsen ten onrechte mee in de berekening van de prijs per zitplaats. Hierdoor komt AnsaldoBreda uiteindelijk op de laagste prijs per zitplaats (het belangrijkste gunningscriterium). Treinproducenten weten vooraf niet hoe de verschillende gunningscriteria ten opzichte van elkaar gewogen worden. Ook wordt gebruikgemaakt van een wachtkamerprocedure die niet van tevoren was beschreven.

NS verlaagt, nádat de inschrijvingen zijn gedaan, de bestelling van 23 naar 12 treinen terwijl ze al voor de sluitingsdatum wist dat er maar 12 besteld zouden gaan worden. Aanbieder Alstom brengt geen nieuwe aanbieding uit. Hierdoor blijft alleen de voor NS onbekende leverancier AnsaldoBreda uit Italië over.

Geen contractmanagement
In 2004 sluit NS de koopovereenkomst met AnsaldoBreda. De treinen moeten in 2007 geleverd worden. Vanaf het begin weet NS dat die planning onrealistisch is. De treinen worden uiteindelijk vijf jaar later geleverd dan gepland. AnsaldoBreda houdt zich tijdens het bouwproces niet aan de gemaakte afspraken. NS overweegt een paar keer om het contract op te zeggen, maar doet dit niet.

De slager keurt zijn eigen vlees
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is verantwoordelijk is voor de toelating van de Fyra op het spoor. De ILT toetst alleen op papier; ze inspecteert geen enkele trein. De ILT vertrouwt blindelings op de keuringsinstantie Lloyd’s, die zelf ook niet alle treinen inspecteert. De keuringen van Lloyd’s worden door AnsaldoBreda betaald. Het toezicht gaat ten onrechte teveel uit van vertrouwen.

Al met al kost het hele Fyra-drama de belastingbetaler 790 miljoen euro, staat de reiziger nog steeds in de kou en heeft Wilma Mansveld geen baan meer….

Wim Nieland
Door Wim Nieland
Wim Nieland is directeur publiek bij adviesbureau AevesBenefit. AevesBenefit adviseert, levert interim oplossingen en voert executive search diensten uit voor alle commerciële functies binnen uw organisatie (inkoop, sales en marketing). Kijk voor meer informatie op AevesBenefit.com.

Reacties:

  • Erwin Overdijk | 29-11-2015 om 11:48

    Ja Wim, maar het ligt helemaal niet aan de uitvoering van de aanbesteding. Europa is zowieso triest bezig met de infrastructuur. Allemaal een eigen treintje kopen ? Allemaal ouwe troep kiezen ? Ze moeten eens in Japan gaan kijken ! De shinkhansen rijdt er al jaren en de spoorwegen hebben 0 injuries since 1964 ! De Maglev staat daar ook al klaar ! Europees aanbesteden doen je met zn allen en niet allemaal apart !!! En zeker zo’n stompzinnig landje als Nederland moet geen eigen treintjes aankopen ! Nog even en dan is alles hier Madurodam….. Het probleem is niet de uitvoering van de aanbesteding, het probleem is dat de aanbesteding en toekomstige planning van het gehele Europese spoorwegennet door heel Europa gezamenlijk dient te worden uitgevoerd. En natuurlijk heb je om die planning te maken top engineers, top QA managers en hele slimme inkopers nodig !
    Het wordt helemaal nooit ooit wat op deze wijze !!!

  • Erwin Overdijk | 29-11-2015 om 12:05

    Zo kost het ons biljoenen teveel in Europa en zie ik ook geen nut om bij de EU aangesloten te zijn, behalve dan dat euro muntje wat we gemeenschappelijk hebben.

  • Erwin Overdijk | 29-11-2015 om 13:10

    Ik stel voor om alle Europese spoorwegen bedrijven te laten fuseren en te streven naar een kleinere en veel professionelere organisatie die Euro Railways gaat heten !

  • Erwin Overdijk | 29-11-2015 om 15:21

    En dan kunnen ze gezamenlijk lekker een Maglev kopen en in 1 keer de hele hsl voor Europa uitrollen !
    Europees Aanbesteden ? Ha, ha laat me niet lachen ! Dit noem je geen Europees aanbesteden, dit noem je nationaal neuzelen !

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.