Inloggen
Login met InkopersCafé account Account aanmaken

Premium logo's

Premium logo's

Premium partners

Sidebar premium

Sidebar premium

Gold partners

Sidebar gold

Sidebar gold

Silver partners

Sidebar silver

Sidebar silver
30
01
13
Peter Streefkerk
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
1
Door Peter Streefkerk
Dossier: Economie
Soort:

Fyra or No Fyra, that is the question

Je zal maar bij de NS werken en verantwoordelijk zijn geweest voor de aanbesteding van de hogesnelheidstrein Fyra. Dan heb je nu, eufemistisch uitgedrukt, een enorme uitdaging op je bordje liggen. Problemen, problemen en nog eens problemen en dat al vanaf het begin. Hoe heeft het zo ver kunnen komen met de Fyra? Wie gaat het voortouw nemen in dit project dat al sinds begin 90-jaren regelmatig negatieve perspubliciteit scoort? Welke inkoopoplossingen worden er bedacht? Één ding is zeker. De hogesnelheidstrein Fyra zal de komende jaren nog vaker terugkomen in de Belgische en Nederlandse pers.

Huidige stand van zaken
Vorig weekend besloten NS Hispeed en hun Belgische partner NMBS vanwege de technische problemen aan de Fyra V250 treinstellen het Fyra treinverkeer tussen Amsterdam en Brussel tijdelijk voor onbepaalde periode op te schorten. NS Hispeed en NMBS betreurden deze beslissing en verontschuldigden zich bij hun klanten.

Hadden de NS en NMBS de problemen met de Fyra kunnen voorzien? Zal er ooit nog een Fyra rijden tussen Amsterdam en Brussel? Een poging tot reconstructie over wat er zich de laatste jaren allemaal heeft afgespeeld rondom de Fyra.

Europese aanbesteding met slechts twee leveranciers

De Europese aanbestedingsprocedure voor hogesnelheidstreinen levert in 2004 slechts twee offertes op. Het Franse Alstom en het Italiaanse AnsaldoBreda dienen een voorstel in. Beide bedrijven verkeren op dat moment in financiële problemen, iedere opdracht is daar dus meer dan welkom. Alstom heeft dan als fabrikant van de Franse TGV en de Thalys al ruime ervaring met hogesnelheidstreinen die meer dan 250 kilometer per uur rijden. AnsaldoBreda is tot dan toe vooral een producent van trams, metro's en stoptreinen.

Geen bewezen techniek
De enige ervaring die de Italianen in 2004 met hogesnelheidstreinen hebben, is een Deense order uit 2001. Dit betreft een serie dieseltreinen, die 200 kilometer per uur zullen rijden. In 2003 moeten de eerste treinen geleverd worden. Op het moment dat de NS en NMBS in 2004 een contract sluiten met AnsaldoBreda, hebben de Denen nog geen trein ontvangen.

Programma van eisen te ingewikkeld
Siemens, sinds 1973 producent van de Duitse hogesnelheidstrein ICE, besluit niet mee te doen aan de aanbesteding. De Duitse treinfabriek heeft de relatief kleine omzet van Nederland en België niet echt nodig. Siemens kan het zich dus permitteren de Nederlands/Belgische aanbesteding kritisch te bestuderen. Volgens Siemens is het programma van eisen te ingewikkeld. De Duitsers zien geen brood in gecompliceerde aanpassingen van hun ontwerp en dus kostbaar en risicovol maatwerk.

Keuze tussen kwaliteit/ervaring en prijs
Omdat hun grootste concurrent Siemens afhaakt en de enige overgebleven concurrent AnsaldoBreda weinig ervaring heeft met hogesnelheidstreinen rekenen de Fransen zich waarschijnlijk rijk en offreren een te hoge prijs. AnsaldoBreda wint de Europese aanbesteding, op welke gronden is de grote vraag. Alleen de NS en NMBS kunnen die vraag naar waarheid beantwoorden. Buitenstaanders zetten vanaf het begin serieuze vraagtekens bij de keuze voor een treinfabrikant zonder ervaring met de geëiste snelheid van meer dan 220 kilometer per uur.

Referenties en laagste prijs
NS-topman Bert Meerstadt meldt vorige week maandag in de Telegraaf dat NS en NMBS in 2004 geen keuze hebben. AnsaldoBreda wint de verplichte Europese aanbesteding. Vraag is of je in de eerste plaats wel mag/moet gunnen. 

Feit is dat de Europese aanbestedingsregels spoorvervoerders niet voorschrijven dat ze hogesnelheidstreinen moeten kopen bij onervaren fabrikanten en/of tegen de laagste prijs. Integendeel, in de huidige aanbestedingsrichtlijnen staat expliciet beschreven dat je financiële gegevens en relevante, proportionele referenties mag vragen (én verifieren) en dat je mag gunnen op basis van economisch meest voordelige inschrijving (EMVI).

Tot hier en niet verder
De technische problemen van de afgelopen weken zijn niet de eerste problemen. Ze zijn de bekende druppel. Problemen zijn er al vanaf de eerste leveringen. Leveringen die met circa vijf jaar vertraging worden uitgevoerd. Waarom heeft er niemand gezegd tot hier en niet verder? Wie is er verantwoordelijk geweest voor het contractmanagement? Naast de NS en NMBS zullen ook de dames en heren politici deze vragen moeten beantwoorden.

Parlementaire enquête
Ondertussen verschillen de politieke partijen duidelijk van mening over de wijze waarop die vragen moeten worden beantwoord. VVD en PvdA willen géén parlementaire enquête. Ze vinden het een te traag middel waar reizigers nu niets aan hebben. Verder willen de regeringspartijen waarschijnlijk ook voorkomen dat er in de toekomst ministers sneuvelen naar aanleiding van een dergelijke enquête. CDA en D66 daarentegen eisen die enquête wel, ook al kost die qua voorbereiding zes maanden.

Vertrouwen in aanbestedingswetgeving daalt verder
Vooralsnog kent het Fyra-project alleen maar verliezers. De treinreizigers, de  NS en NMBS, AnsaldoBreda, de politiek en de belastingbetaler.

Het vertrouwen in de aanbestedingswetgeving en het inkopen door de overheid loopt een grote deuk op. Wederom gaat het fout qua tijd, geld en gewenst eindresultaat bij een mega-project vanuit de overheid.

Peter Streefkerk
Door Peter Streefkerk
Peter Streefkerk is eigenaar van Respect Inkoopconsultancy. Hij houdt zich bezig met interim management, advisering, projectmanagement, training en coaching. Hij is auteur van de boeken Inkopen voor Dummies, Inkoop en een groot aantal artikelen over inkopen. Volg Peter op Twitter.

Reacties:

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.